汽車與波形護(hù)欄的碰撞過(guò)程(guò chéng)非常復(fù)雜，完全精細(xì)的模擬(定義:對(duì)真實(shí)事物或者過(guò)程的虛擬)既受到人們建模能力的限制（limit），更是計(jì)算機(jī)的計(jì)算能力所不及的。在盡量反映碰撞過(guò)程中模型(model)特性的基礎(chǔ)上，作適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化和假設(shè)是必要的。為此，作如下假設(shè)和簡(jiǎn)化:

　　(1)不考慮（consider)汽車的零部件和內(nèi)飾件對(duì)碰撞過(guò)程的影響(influence)，將汽車簡(jiǎn)化為外形輪廓與客車相似的不可變形的剛體，主要考察其在碰撞中的慣性（inertia)特性。

　　(2)汽車與波形護(hù)欄間的摩擦系數(shù)對(duì)碰撞過(guò)程(guò chéng)中汽車的轉(zhuǎn)向和側(cè)翻具有重大影響被動(dòng)防護(hù)網(wǎng)又稱為防護(hù)網(wǎng)，因地域性差異，南方人習(xí)慣稱為隔離柵，北方人習(xí)慣叫做護(hù)欄網(wǎng)。我國(guó)護(hù)欄網(wǎng)主要分為：花園護(hù)欄網(wǎng)、鐵路護(hù)欄網(wǎng)、橋梁護(hù)欄網(wǎng)、高速公路護(hù)欄網(wǎng)、 體育圍網(wǎng)、機(jī)場(chǎng)圍網(wǎng)等等（用途極其廣泛）。考慮到汽車與波形護(hù)欄的接觸(contact)部位材料品質(zhì)都為低碳(C)鋼，故設(shè)定動(dòng)態(tài)和靜態(tài)摩擦系數(shù)都為0.2。

　　(3)采用5個(gè)跨度的護(hù)攔長(zhǎng)度(length)，近似代表實(shí)際的波形護(hù)欄整體結(jié)構(gòu)(對(duì)車輛(Vehicle)的防御作用。

　　(4)半剛性護(hù)欄的跨中是其剛度最弱的位置（position )，通常產(chǎn)生很大的變形，故對(duì)此位盆進(jìn)行車輛碰撞安全(security)性分析(Analyse)具有代表性，在仿真（simulation)分析中車輛與波形護(hù)欄的初始碰撞點(diǎn)均為波形護(hù)欄的跨中位置。

　　(5)現(xiàn)實(shí)的波形護(hù)欄波形梁板是按照4OO0mm或2 OOOmm跨皮分段生產(chǎn)(Produce)，并用高強(qiáng)螺栓(組成:頭部和螺桿組成)拼接接而成的，從應(yīng)用情況和文獻(xiàn)可知，碰撞中各段波形梁板向很少產(chǎn)生剪切分離現(xiàn)象，故在建模中采用了一個(gè)整體的波形梁板。

　　(6)因?yàn)榕鲎策^(guò)程中立柱與土壤（質(zhì)地類型：壤土、砂土、黏土）間的相互作用十分復(fù)雜，需要力學(xué)中的推力樁相關(guān)(related)知識(shí)(zhī shí)，并深人討論土壤材料模型(model)，本書對(duì)此不作深人探討。而土壤對(duì)立柱的約束作用借鑒了日本土木研究（research)所等單位對(duì)波形護(hù)欄立往強(qiáng)度的專門試臉研究結(jié)果(result)，即認(rèn)為:理于土中的立柱，加載后的折疊位置（position )與柱徑、埋深無(wú)關(guān)，大約位于地表下400 mm處，立往的最大彎矩也正好發(fā)生在該位置，即地表下400mm的地方。所以，將土壤對(duì)立柱的約束最終簡(jiǎn)化為，在地表400mm的地方對(duì)立柱施加(Apply)一個(gè)全約束。

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